Claves para recuperar la soberanía política y económica del país
Río Paraná: Hacia el control y administración estatal de la principal ruta fluvial del país
El actual sistema de explotación comercial del Río Paraná tiene serias deficiencias y genera graves perjuicios económicos a la Argentina. El problema central reside en el déficit en materia de controles y regulaciones, lo que facilita el fraude fiscal y las prácticas ilícitas. Por esta ruta fluvial se transporta el 80% de las exportaciones nacionales y el 95% de las importaciones. Sin embargo, el tráfico comercial convive con el contrabando de granos y productos de exportación hasta la trata de blancas y el tráfico de drogas y armas. Hace falta “repensar estratégicamente” la navegación de las aguas, la operatoria en los puertos privados, las actividades de control aduanero, el Canal de Magdalena y la interconexión de los puertos argentinos, con la inversión pública y el control del Estado como “columna vertebral de la mejora y optimización del sistema”. Estas conclusiones se desprenden a lo largo del informe elaborado por Proyecto Económico, bajo la dirección de la diputada Fernanda Vallejos, y el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE), presidido por la Lic. Marisa Duarte.
El Río Paraná es la principal autopista navegable de la Argentina y una de las más importantes del mundo. Por esta ruta se transporta el 80% de la mercadería que exporta la Argentina e ingresa el 95% de las importaciones. Sin embargo, desde que, en 1992, el gobierno de Carlos Menem, le quitó a la Administración General de Puertos la gobernanza sobre los puertos, canales y tareas de mantenimiento, descentralizando la administración, el Estado cedió al sector privado la gestión de la actividad portuaria, el mantenimiento de la ruta fluvial y perdió capacidad de control y regulación.
El Paraná se consolidó en las últimas tres décadas como el circuito navegable más importante del país. Sin embargo, coexisten en él, el transporte de mercaderías lícitas con el contrabando de bienes lícitos como granos y petróleo, hasta el tráfico de estupefacientes y la trata de blancas. El fisco argentino pierde millones de dólares por la subfacturación de exportaciones y el contrabando, mientras los cargamentos de drogas salen de Sudamérica y terminan en Europa y Estados Unidos, sorteando los controles sin grandes dificultades.
El Río Paraná es la principal autopista navegable de la Argentina y una de las más importantes del mundo. Por esta ruta se transporta el 80% de la mercadería que exporta la Argentina e ingresa el 95% de las importaciones
Un informe conjunto del centro de estudios Proyecto Económico y el IADE señala, de forma pormenorizada, las deficiencias y los perjuicios económicos que genera al país la desregulación del Río Paraná. Además, propone, en sintonía con la Unidad de Información Financiera (UIF), la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas y de una base federal que centralice la información económica y financiera para realizar un monitoreo y control del comercio y del tráfico ilícito.
“Argentina tiene la oportunidad de recuperar y fortalecer el control y la administración del río Paraná que perdió a manos del menemismo”, sostiene el informe de Proyecto Económico, dirigido por la diputada Fernanda Vallejos, y el IADE, presidido por la Lic. Marisa Duarte. Durante una disertación que brindó la semana pasada, junto al senador Jorge Taiana, Vallejos ya había adelantado: “mi posición es que el control y la administración deben estar en manos del Estado”.
“Argentina tiene la oportunidad de recuperar y fortalecer el control y la administración del río Paraná que perdió a manos del menemismo”
La definición estuvo en línea con las declaraciones que también formuló el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, para el que “el Estado debe tener el control completo y absoluto de sus vías navegables. Tiene que recobrar el manejo de la Hidrovía”.
Por la denominada Hidrovía se transportan grandes volúmenes de carga los 365 días del año, ubicando a la Argentina como uno de los principales proveedores mundiales de materias primas y derivados.
“Retomar el control del río permite administrar el comercio exterior e interior, fiscalizar la calidad de los productos, garantizar la trazabilidad de los mismos, controlar que la facturación declarada se ajuste a la realidad para evitar la subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones y resolver parte de la restricción externa al ajustar a las normas la liquidación de exportaciones”, explica, a modo de síntesis, el informe, que destaca la importancia de una mayor presencia del Estado en el Río Paraná.
El informe explica los principales perjuicios económicos que le ha generado al país la desregulación de la red troncal del Paraná y advierte también respecto de la necesidad de replantear el modelo de explotación, recuperando para el Estado un rol estratégico, con perspectiva de mediano y largo aliento. “Las decisiones del presente tendrán incidencia sobre cuestiones centrales de nuestro sistema económico y social a futuro: la disponibilidad de divisas, la posibilidad del Estado de administrar el frente cambiario y la restricción externa, y de sustentar un proceso de crecimiento económico y de desarrollo social sostenible en el tiempo”, resalta el informe.
A lo largo de los 820 kilómetros del río Paraná, operan 18 puertos de los cuales 14 están concesionados al sector privado, que reciben por año carga transportada en 1.200.000 camiones y 250.000 vagones de carga en tren. Las tareas de mantenimiento, tanto en dragado como en balizamiento, de la ruta fluvial, fueron privatizadas en 1995, quedando en manos del consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina EMEPA. El consorcio privado es el que hoy cobra los peajes a las embarcaciones que recorren nuestras vías navegables. Proyecto Económico y el IADE, aclaran que “para licitar no hace falta hacerlo a cambio de peajes” y, asimismo, enfatizan que “la recuperación el cobro de los peajes por parte del Estado, no se restringe a la potencial percepción de recursos económicos que podrán ser invertidos en pos de favorecer intereses nacionales, sino que permitiría, además, mejorar las capacidades de control sobre el comercio exterior argentino”.
Reconociendo el estado actual del debate sobre los temas que surcan la cuestión de la Hidrovía, el informe afirma que “sería pertinente contar con un estudio pormenorizado que incluya el inventario de la tecnología disponible en el país, las necesidades de readecuación de la misma, los tiempos y costos involucrados, también para el caso de la potencial construcción de nuevas dragas de origen nacional”, señalando que habría “distintas alternativas que dependerán de que se verifique o no la posibilidad objetiva de que la tarea de dragado pueda o no ser realizada por la Argentina, en qué plazos y con qué necesidades de inversión”. Proyecto Económico y el IADE, sugieren que “en caso de que no fuera viable ejecutar el dragado de forma inmediata, aún sería posible la contratación del servicio a las empresas privadas interesadas, en tanto que el cobro del peaje podría ser ejercido por el Estado, el cual debería pagar, con un porcentaje de esos cobros, el costo pautado por el servicio. Asimismo, el Estado podría destinar el remanente -y/u otros recursos que juzgara pertinente- a financiar, a través de un fondo de fomento, un fideicomiso, o el instrumento que se evaluara más conveniente, el desarrollo de la industria naval nacional y la capacitación de las y los trabajadores argentinos, a los efectos de que, en el futuro, el Estado pueda hacerse cargo del dragado de nuestros ríos, entre otras necesidades del desarrollo nacional”.
Un dato que llama la atención es que la marina mercante local sólo transporta el 2% de toda la carga por esta vía fluvial. El 90% del tráfico se embarca por la flota paraguaya mientras que el 8% restante, tanto contenerizada como a granel, se reparte entre uruguayos y bolivianos.
Evasión y contrabando
De acuerdo a un estudio (2017) del Instituto WIDER, organismo dependiente de la ONU, la Argentina figura entre los cinco países del mundo con mayor pérdida de ingresos fiscales a manos de las empresas trasnacionales.
Proyecto Económico advierte que buena parte de ese dinero se diluye por la canaleta de la evasión debido a que “un porcentaje no desdeñable de lo que se exporta no se declara en nuestro país”.
El estudio indica, a modo de ejemplo, que, “considerando el valor total anualizado de las exportaciones de productos del capítulo 12 de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (NCM), para la última década, la sumatoria del valor anualizado (2011-2020) según los datos del INDEC es de U$S 39.434 millones. Mientras que, al observar la suma del valor declarado por las aduanas de destino para estos productos argentinos (porotos y subproductos de soja, granos de maíz, harina y grano de trigo), el valor total declarado asciende a U$S 49.220 millones”, lo que implica una diferencia de casi 10.000 millones de dólares, sólo por ese capítulo de exportaciones. “Dicho de otra manera, cerca de 20% de las ventas argentinas de estos productos al resto del mundo no se declaran en el país”, sintetiza.
Frente a este cuadro de situación, Proyecto Económico propone “repensar estratégicamente” diversos aspectos que tienen que ver con la navegación de las aguas, la operatoria en los puertos privados, las actividades de control aduanero, el Canal de Magdalena y la interconexión de los puertos argentinos, teniendo “a la inversión pública como columna vertebral de la mejora y optimización de todo el sistema”.
A lo largo de las 21 páginas, el informe detalla el funcionamiento de la operatoria de contrabando de granos en la Hidrovía, el manejo en manos de empresas privadas, el traslado de la carga en barcazas de bandera paraguaya, el control de los procedimientos de carga y descarga de los granos por parte de empresas transnacionales en puertos privados, la insuficiencia de los mecanismos de control y fiscalización aduanera, y la posibilidad de transbordar la mercadería en Montevideo. En el mismo sentido, advierte que “sin descuidar los necesarios estudios de impacto ambiental”, se debe considerar que el debate de fondo pasa por “cómo todo el sistema de transporte logístico, control y fiscalización de la actividad exportadora presenta serias vulnerabilidades que pueden afectar los intereses económicos nacionales”. Por ello, afirma que “la administración y el control deben ser ejercidos por el Estado”.
Hacia la administración y control del Estado
El estudio propone, entre otros puntos, implementar la administración y control estatal de la Hidrovía, la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas y, también, de una base federal que centralice la información económica y financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados, embarcaciones en operaciones, zonas de producción, procesamiento a transporte, con el objetivo monitorear y controlar el tráfico comercial, así como al tráfico ilícito, “en línea con los objetivos del GAFI”.
A su vez, el informe conducido por Vallejos y Duarte, sugiere que la AGP podría ser parte de la administración y control estatal de la ruta fluvial, aboga por el fortalecimiento de los mecanismos de control para combatir las operaciones fraudulentas en las declaraciones mediante subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones, y el contrabando de bienes transables. También pide mejorar los procedimientos de fiscalización aduanera en los puertos privados, “mediante la provisión de recursos técnicos, humanos, tecnológicos y regulatorios en las dependencias de la AFIP/DGA”; y un mayor “control de la navegación y operatoria de embarcaciones de bandera extranjera”. Entre los 14 puntos que, a modo de propuestas concretas, aparecen en la síntesis final, se plantea la “revisión integral de la Ley Nacional de Puertos con el objetivo de recuperar la capacidad de control, fiscalización y transparencia en el movimiento de las mercancías, lo que debe ser incluído en la legislación”. Otro de los puntos establece la creación de un “Registro Nacional de Puertos Públicos y Privados” y el control de las habilitaciones.
“De lo que se trata es de tener la capacidad soberana sobre las propias aguas, para fiscalizar la operatoria de transporte, carga y descarga de granos, oleaginosas y derivados, así como del conjunto de bienes transportados objeto del comercio exterior argentino, con el propósito de evitar operaciones fraudulentas que lesionen el interés nacional y debiliten el bienestar general del pueblo argentino”, concluye el trabajo de Proyecto Económico y el IADE.
También impulsa la habilitación y obra del Canal de Magdalena y la recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, que deberá fijar las nuevas tasas.
Con respecto al dragado, sugiere una evaluación técnica de la factibilidad, tiempos y costos para que Argentina realice esta tarea. Mientras que reclama el aprovechamiento y fortalecimiento de las capacidades nacionales en las tareas de balizamiento.
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